Les axes principaux d’action de l’Office :

- accroissement des fréquences,
- diversification des dessertes,
- réductions tarifaires
- et retombées économiques dans l’île,

ont trouvé leur pleine application dans ce domaine.

L’illustration la plus évidente en a été la création de la Compagnie Corse Méditerranée dont l’Office des Transports a été l’instigateur en faisant son étude de faisabilité technique, économique et financière ; les objectifs essentiels étant :

- l’amélioration de la desserte avec une flotte propre adaptée, permettant de multiplier les fréquences et d’offrir des horaires souhaités par la clientèle, alors que la desserte précédente était en fait une desserte de bout de ligne pour les compagnies Air France et Air Inter ;

- créer une activité nouvelle significative en Corse dans un secteur intégré à l’économie de l’île et donc où l’insularité ne constituait aucun handicap, bien au contraire.

La création de cette compagnie a facilité en outre la mise en œuvre d’une réforme tarifaire importante pour les insulaires : le tarif résidant.

Le principe de tarif avait été d’abord été contesté par l’Etat au nom du principe de l’égalité de tous devant le service public. Il lui avait été rétorqué que cette égalité de droit ne peut se justifier qu’à situation égale or la situation d’un insulaire obligé de se déplacer pour des motifs familiaux, de santé, d’éducation, d’affaires, etc. n’a rien à voir avec celle d’un continental devant aller dans l’île.

D’ailleurs, en France même, ce principe avait été appliqué notamment pour les îles de l’Atlantique. Même après la reconnaissance du principe de ce tarif, les compagnies Air France et Air Inter étaient réticentes à son application dans un souci d’homogénéité de leur tarification.

La création de la CCM et sa montée en puissance pour finalement reprendre les lignes de Marseille et Nice, ont finalement permis la mise en œuvre de ce tarif.

Les lignes de Paris – Corse :

Autre demande constante de l’Office (et de l’Assemblée de Corse) :

l’intégration des lignes de Paris-Corse dans le service public, tant il était évident que les liaisons avec la capitale politique et économique étaient primordiales dans un Etat aussi centralisé que la France.

Cette possibilité a été précisée par la loi du 13 mai. 1991 (statut JOXE) qui ne restreignait pas le champ de compétence du service public au simple bord à bord.

Par la suite, il a été décidé que toutes les destinations continentales bénéficiant d’une desserte régulière toute l’année avaient vocation à être incluses dans le service public. Il en a été ainsi pour les lignes de Lyon et Montpellier. Il est certain que cette diversification, le renforcement des lignes de Paris, risquaient d’affecter le trafic bord à bord déjà soumis à une concurrence de plus en plus vive avec l’amélioration des dessertes maritimes.

D’autre part, le renchérissement constant des coûts au sol du trafic aérien dont l’impact relatif se fait surtout sentir sur les liaisons courtes rend de plus en plus aléatoire l’équilibre de ces liaisons.

Aussi, la CCM s’est-elle de plus en plus adossée à la compagnie Air France pour exploiter en commun les lignes de Paris qui assurent, et de loin, la plus grande part du chiffre d’affaires sur la Corse et qui, surtout, sont en essor régulier.

Il faut bien admettre que c’était, pour la CCM, la seule voie de salut possible. Dans la crise du transport aérien, toutes les compagnies régionales ont disparu, ou tout au moins perdu leur indépendance, sans parler de compagnies plus importantes : SABENA, SWISSAIR, et des difficultés de bien d’autres.

Il est généralement admis qu’à terme, ne devraient subsister en Europe que trois groupements principaux autour de BRITISH AIRWAYS – LUFTHANSA, AIR FRANCE, avec cependant une exception notable, celle des compagnies « low cost » type RYANAIR, EASYJET qui ont connu un développement rapide ces dernières années.

Paradoxalement, on peut donc dire que la libéralisation du trafic aérien a abouti à restreindre la concurrence en éliminant bon nombre de compagnies.


Dans cette configuration du paysage aérien, quelles peuvent être les perspectives pour la desserte de la Corse ?

Le groupement Air France – CCM ne devrait pas avoir de concurrence significative des autres groupements importants mentionnés, chacun étant centré autour d’un nombre réduit d’aéroports (« hub »).

Quant aux compagnies « low cost » dont le principe est basé sur des flottes d’avions de capacités moyennes utilisées au maximum, elles ne semblent pas, pour l’immédiat tout au moins, adaptées avec le trafic essentiellement variable au cours de l’année comme celui de la Corse.

Dans ces conditions, la concurrence voulue par les règlements européens risque de rester illusoire.

En tout état de cause, il faut bien voir que si cette concurrence s’installait réellement, ce ne pourrait être vraisemblablement qu’au détriment des retombées économiques et donc des emplois de l’île.

A travers cet exemple, on se rend bien compte que toute politique des transports n’est en fait qu’un arbitrage entre des exigences souvent contradictoires.

BILAN ET CONCLUSIONS

Comment peut-on résumer le bilan de cette période de plus de 25 ans depuis la décision de mise en œuvre de la continuité territoriale ?

Partant d’un principe relativement plus politique que correspondant aux réalités économiques et techniques, le système de transport mis en place s’est de plus en plus adapté à ces réalités, surtout depuis que les instances insulaires ont pu prendre une part significative de responsabilité.

Parmi les objectifs poursuivis par les initiateurs de la continuité territoriale, un n’a pas été réalisé, tant s’en faut : l’alignement du coût de la vie en Corse sur celui du Continent, - tout au plus peut-on noter une réduction de l’écart.

En fait, cet objectif était parfaitement utopique, les écarts provenant essentiellement des surcoûts d’une distribution commerciale forcément onéreuse eu égard à la faible population, au relief tourmenté et à la saisonnalité très marquée. Ce surcoût est bien supérieur au coût du transport maritime. Rappelons en effet que, globalement, celui-ci est inférieur aux réfactions de TVA en Corse : l’exemple des prix du carburant dans l’île est, à cet égard, particulièrement significatif.

Par contre, bien que souffrant au départ des mêmes handicaps que la distribution commerciale amenant à une dispersion des dessertes et des variations saisonnières considérables, sources de surcoûts notables, le système des transports, grâce en contrepartie il est vrai à des moyens financiers importants, est devenu tout à fait convenable et même enviable à bien des égards :

- bonne qualité de service et de confort,
- multiplication des destinations dans l’île et sur le Continent,
- fréquences nombreuses même en période hivernale

et ce avec des tarifs pratiqués parmi les plus bas d’Europe.


Même le problème le plus délicat compte tenu des variations durant l’année du trafic, celui des super pointes, ne se pose plus avec l’acuité du passé, notamment pour le trafic maritime grâce, il est vrai, aux trafics sur les lignes plus courtes de Toulon et Nice ouvertes à la concurrence, sans parler de liaisons avec les ports italiens.

Certes des difficultés subsistent en aérien pour les lignes Paris, non pas tellement d’ailleurs en période estivale, qu’à l’occasion des « petites » vacances et des « ponts » de mai notamment.

Il faut bien constater que le principe d’une dotation forfaitaire associé à des tarifs relativement bas n’est pas de nature à inciter les compagnies à faire face au développement du trafic. Il est même malaisé de bien faire respecter leurs obligations tant est grande la tentation d’utiliser les moyens de la compagnie pour des dessertes plus rémunératrices en ces périodes de pointes générales pour toutes les destinations.

En contrepartie de ce niveau de service satisfaisant, le coût global du système peut paraître élevé.

Ce coût est dû, en partie, aux raisons déjà évoquées de dispersion des dessertes en regard de la démographie et des activités saisonnières de l’île, mais également à des surcoûts d’exploitation et d’investissement pas toujours justifiés.

Cependant, l’efficacité de la dotation de continuité territoriale s’est améliorée de façon substantielle. Bien que restée à un niveau constant, elle a permis de faire face à :

- la diversification des dessertes,
- la baisse des tarifs
- et l’amélioration des capacités face au développement considérable des trafics.

D’autre part, l’objectif poursuivi par les instances insulaires de voir la part de l’île augmenter dans l’activité même du transport et donc dans les emplois liés à cette activité, a été en grande partie réalisé en aérien avec la création et le développement de la CCM, les résultats en matière maritime étant par contre très limités si l’on excepte la part significative prise par les transporteurs routiers insulaires dans leur domaine.



Cette situation actuelle, somme toute relativement satisfaisante malgré quelques zones d’ombre, est-elle destinée à perdurer au moins à court et moyen termes ?

Des inconnues demeurent : la coexistance intéressante pour les dessertes en maritime d’un secteur public répondant aux besoins essentiels et d’un secteur concurrentiel pourra-t-elle se maintenir ?

Elle peut être mise en cause à tout moment par d’éventuelles difficultés de l’un des principaux acteurs tant, l’expérience nous l’enseigne, la santé économique des sociétés de transport est par nature fragile. N’oublions pas que l’équilibre actuel a été réalisé en période de fort développement du trafic global sur la Corse. Que se passerait-il en cas de retournement de tendance ? Celui-ci s’est produit dans le passé, dans la période considérée, en 1983-1984, puis en 1993-1995.

Si le système de transport ne crée pas le développement économique, (tout au plus doit-il s’adapter pour l’accompagner et non le freiner), ses acteurs sont fortement tributaires de ce développement et relativement désarmés face à de brutales évolutions de conjoncture, surtout dans le domaine maritime où la reconversion est particulièrement malaisée.

En matière aérienne, le paysage aéronautique européen a subi de fortes perturbations ces dernières années. Est-on parvenu à un équilibre se traduisant en fait, pour la Corse, à un quasi-monopole du tandem CCM – AIR FRANCE ?

Peut-il être perturbé par de nouvelles compagnies type « low cost » ?

Il est difficile de pouvoir y répondre avec certitude.

Autre interrogation : le tandem AIR FRANCE – CCM (fortement déséquilibré) pourra-t-il continuer à fonctionner de façon convenable, surtout après la privatisation annoncée d’AIR FRANCE, les exigences financières de cette compagnie, les libertés qu’elle a tendance à prendre avec ses obligations ne risquent-elles pas de rendre les relations de plus en plus difficiles avec la Collectivité de Corse ?

Pour l’instant, un niveau relativement élevé de subvention permet d’aplanir quelque peu les difficultés. Ceci sera-t-il toujours possible ?

En période de turbulence, la CCM serait fortement exposée, la Collectivité de Corse pourra-t-elle jouer alors son rôle d’actionnaire majoritaire ?

Autant d’interrogations qui montrent bien que rien n’est définitivement réglé dans ce domaine comme dans bien d’autres ; les changements sont même de plus en plus rapides et brutaux, ce qui suppose une réactivité et une adaptation constante des décideurs : les débats sur les transports à l’Assemblée de Corse seront, de ce fait, toujours d’actualité.

Notons enfin que les transports vers les îles ne sont pas les seuls à subir des remises en question permanentes.

Sans parler des problèmes généraux des transports aériens, les dessertes terrestres se heurtant de plus en plus à des problèmes d’encombrement, de pollution, les nouveaux investissements nécessaires étant de plus en plus malaisés à réaliser par suite des diverses contraintes qui, entre autres, renchérissent considérablement leur coût.

Aussi, assiste-t-on à un début de « revanche » de la mer, des études et des essais étant en cours afin d’alléger les flux terrestres (surtout de marchandises) en développant des trafics maritimes côtiers.

Certes, ces tentations, pour l’instant, sont très limitées et leurs résultats problématiques. N’empêche, trente ans après, la continuité territoriale destinée à « oublier » la mer, il est réconfortant de penser que celle-ci pourrait peut-être non pas remplacer, mais alléger les voies terrestres.